空氣無邊界，共飲一江水。對于和人民群眾休戚相關的生態(tài)環(huán)境質量，《政府工作報告》指出，2018年，要推進污染防治取得更大成效。“我們要攜手行動，建設天藍、地綠、水清的美麗中國。”李克強總理擲地有聲。
作為中國科學院大氣灰霾追因與控制專項研究的科學家，全國人大代表、中國科學院城市環(huán)境研究所副所長、生態(tài)環(huán)境研究中心副主任，中國工程院院士賀泓感觸頗深。2001年，他放棄跟隨導師繼續(xù)做基礎研究的機會回國，此后，他帶領的團隊在柴油車尾氣催化凈化、室內空氣催化凈化、非均相大氣化學和灰霾成因機制等方面展開研究，成績斐然。
過去五年，賀泓見證并感受著藍天白云逐漸增多，大氣污染治理力度越來越大，3月6日，在接受封面新聞采訪時，這位被稱為與霧霾抗爭的科學戰(zhàn)士坦言，治霾沒有捷徑，只有源頭減排。而科學家們的工作，就是了解霧霾成因，為國家制定有效的污染減排策略提供科學依據和技術手段。
治霾沒捷徑
鞏固藍天保衛(wèi)戰(zhàn)成果
聚焦鋼鐵行業(yè)改造和柴油貨車治理
“主要污染物排放量持續(xù)下降，重點城市重污染天數減少一半。”——政府工作報告
封面新聞：今年的政府工作報告中提出，五年來，全國生態(tài)環(huán)境狀況逐步好轉，對此，你有怎樣的感受？
賀泓：作為一個從事大氣污染防治的研究者，我感觸很深。從政府工作報告中可以看到，大氣污染防治在過去五年里取得了非常大的成績，重點區(qū)域顆粒物明顯下降，重點城市的空氣優(yōu)良天數增加，這說明相關的治理措施是有效果的。
封面新聞：有哪些有效手段呢？
賀泓：就拿過去五年采取的措施來看，在工業(yè)能源這方面，主抓的是燃煤電廠和散燒煤，基本上把大宗燃煤排放污染降下來了，效果非常好；在機動車方面，主要是采取燃油品質改善，提高新車排放標準以及淘汰高排放老舊車，可以說，這些措施都是非常有效的。
封面新聞：那么，你認為應該怎么鞏固“藍天保衛(wèi)戰(zhàn)”的成績呢？
賀泓：未來干什么？其實政府工作報告已經抓得非常準。一個是在工業(yè)企業(yè)方面，以前主要抓的是煤電，現在就是非電企業(yè)，其中，鋼鐵企業(yè)是排放大戶，也是下一步的重點整治目標。在機動車方面，則是抓住了重型柴油車的治理。你看，治理重點一個是工業(yè)企業(yè)，一個是交通領域，抓的都是“牛鼻子”。而基于我們判斷，覺得未來抓住鋼鐵以及柴油車排放控制這兩個“牛鼻子”帶動整個行業(yè)，如果功夫下得深，空氣質量還可以再上一個臺階。
封面新聞：所以像今年提到的排放量下降的3%，重點地區(qū)的PM2.5繼續(xù)下降，這個實現的可能性還是很大的？
賀泓：這個目標還是非常實事求是的。前期已經取得了很大成績，譬如說二氧化硫的排放，在過去五年已經大幅度下降了。在這個基礎上看，今年政府工作報告中提出的目標，既有一定的難度，但是也是努努力可以實現的。
好空氣不是“等風來”
天氣條件只是外因 內因還是污染物的排放累積
“推動鋼鐵等行業(yè)超低排放改造。”——政府工作報告
封面新聞：不能否認，到目前為止，不少民眾還是會覺得在大氣治理上，仍是“等風來”為主，對此，你怎么看？
賀泓：其實就每一次污染過程來說，主要觸因就是天氣條件，在一個靜穩(wěn)天氣下，地面排放的污染物不容易擴散，形成污染天氣。所以從這個意義上說，大氣污染消除“等風來”也不錯，污染物累積了，等到從干凈地方吹來風，這個地方自然就空氣變好了。但天氣條件只是污染形成的外因，內因還是污染物的排放累積，因此，在大氣污染治理上，好空氣絕不是“等風來”。
封面新聞：對于節(jié)能減排，業(yè)內一直認為，產業(yè)升級轉型是根本手段。
賀泓：1990年，我曾在日本東京大學留學過，眾所周知其實日本在50、60年代也是污染非常嚴重的國家，但是通過它自身的努力，現在成了綠水青山的國家。
日本在大氣污染防治方面有很多經驗值得我們借鑒，我曾經參觀過一個城市叫北九州，北九州是一個重工業(yè)城市，以鋼鐵、化工為主，在上世紀60、70年代，污染非常嚴重，但是現在你再去看，已經變成了一個生態(tài)城市，這種轉變是非常值得我們借鑒的。
一方面，這里頭有產業(yè)結構升級的問題，但另一方面，北九州特別值得我們學習的，是在保持產業(yè)結構的基礎上，在仍然以重工業(yè)為主的情況下，實現了環(huán)境質量的根本性改善，這個我覺得是更值得我們去研究學習。
封面新聞：具體在舉措上呢？
賀泓：總體上看不外乎這幾個方面，首先是提高標準，政府工作報告中也提到了，2018年要推動鋼鐵等行業(yè)超低排放改造，城市建設離不開鋼鐵，我們應該制定更高標準來自我要求，做到節(jié)能減排的效果。
其次就是循環(huán)經濟，實際上任何污染物，都是放錯地方的資源，如果能把這些資源循環(huán)利用起來，在很大程度上實現了節(jié)能減排和可持續(xù)發(fā)展。當然，還有能源結構的調整，盡量使用清潔能源，少用污染重的能源，把一些高排放、高耗能的產業(yè)逐漸壓減，再去發(fā)展一些高附加值的產業(yè)。
機動車治理不能“一刀切”
短時期內解決柴油車排放問題 改造是最現實的手段
“開展柴油貨車超標排放專項治理。”——政府工作報告
封面新聞：在今年的政府工作報告中，單獨提出了對柴油車貨車的治理，為什么高排放車輛會被提到這樣的高度？
賀泓：其實如果從能源消耗角度來說，柴油車應該是更加綠色的交通工具。因為它的噸公里油耗少，即二氧化碳的排放量比汽油車要少，這就是為什么歐洲會推崇柴油車。但正因為如此，歐盟在制訂排放標準時，我個人覺得對柴油車是略有寬松的。
針對我國國情，我個人認為應該實行統一排放標準，不管用什么燃料，都應該達到所規(guī)定的環(huán)保排放標準。對于新能源車也應該做全生命周期的考量。
封面新聞：具體做法呢？
賀泓：首先我想應該做的是提高新車標準，盡快實施現剛剛制訂出來的國六標準，相當于現行的歐六標準。對于在用車且確有道路排放高的情況的，我們應該去改造它，一部分不能改造的則淘汰。
封面新聞：成都劃了一個高排放車輛的禁行區(qū)，這種政策對污染減排有沒有一定的積極的作用呢？
賀泓：劃定禁行區(qū)是一個辦法，當高排放車不能進入后，車主就有兩個選擇，淘汰這個高排放車，或者是進行技術改造，從這個意義上講，劃定禁行區(qū)是必要手段。
封面新聞：但是柴油車在社會生活中還是很重要的存在，因此，也不能說完全就淘汰吧。
賀泓：就運輸量和經濟性而言，我們能完全擺脫重型卡車，運送貨物、工農業(yè)生產很大程度上需要它，因此，我們不能簡單粗暴的把它廢掉。同時，如果全都用汽油車，實際上的排放量會更多，且我們也沒有發(fā)展重型汽油車。
也有人提到全換成電動車，但是這取決于我們電池的技術，如果電池的續(xù)航能力達不到或者費用太高，那還是做不到廣泛普及，此外還有能源利用效率和電池回收的問題。這些問題都需要一步步解決，不可能一蹴而就，因此近期柴油車被電動車取代是不現實的。
封面新聞：也就是說，改造柴油車才是眼下的主要工作？
賀泓：要想比較短的時期內解決重型柴油車的排放問題，改造是最現實的手段。我們以前主要是從新車的角度來制定新的排放標準，在用車輛主要采取的是替換淘汰，但是新車替換的周期較長。
而且淘汰要考慮成本，我們國一國二的車以淘汰為主，但還有大量國三國四車，這些車可能實際道路排放是高的，但是我們不能夠全都淘汰，因為考慮到成本、還有整個社會的接受程度，所以才要改造，而改造的成本目前確實也比較高。
封面新聞：那么，以后是否可以把這種改造成本，慢慢降下來。
賀泓：對，我們現在也在千方百計的研究降低成本，這確實是一個硬骨頭不好做，因為它不像新車有標準技術。目前在用柴油車改造技術確實是五花八門，有些管用有些不管用。我們已經在總理基金課題支持下開始研究規(guī)范的柴油車改造技術并開展示范應用，一旦成功首先在京津冀推廣實施。